Новости

Рассылка

Библиотека

Новые книги

Словарь


Карта сайта

Ссылки









предыдущая главасодержаниеследующая глава

Романтика поиска или борьба за жизнь?

Куда и зачем стремились древние мореходы? Где, как и почему возникло мореплавание? Вероятно, у разных народов и, скорее всего, по-разному и в разное время. В этих двух фразах - исчерпывающее состояние проблемы. Вопросы и предположения - вот все, чем мы располагаем. Римский философ-скептик I в. Секст Эмпирик, ссылаясь на историков, называл первым плавающим кораблем "Арго" (31, с. 249)1. Принято считать, что поход аргонавтов имел место до Троянской войны. Теперь все ясно, если не считать того, что мы не можем уверенно датировать эту баталию. Обычно называют две даты - 1270 - 1260 и 1190 - 1180 гг. до н. э.

1 (Здесь и далее первая цифра ссылки означает номер источника по списку литературы, вторая (если при ней нет отсылки к странице) - номер книги или песни, третья - номер главы, стиха или параграфа и т. д. Ссылки на Страбона даны по международной системе)


Относительно истоков мореплавания у каждого народа существует своя версия. Общее в них то, что они выводят на сцену сразу достаточно совершенный корабль, способный к большим переходам и к тому же быстроходный ("Арго" означает "быстрая", "юркая"). Но еще древние догадывались, что нечто не может возникнуть из ничего. По каким чертежам строился тот же "Арго" и как возникла сама их идея? "По советам богини Афины", как свидетельствует Аполлоний Родосский? Едва ли кого-нибудь удовлетворит такое объяснение. Впрочем, "Арго" не мог быть первым плавающим кораблем уже потому, что известны "солнечные ладьи" египетских фараонов, например ладьи Хуфу. Они переносят нас в 3-е тысячелетие до н. э.

Ну а в чьей гениальной голове родился образ этой ладьи? Для египтян такого вопроса попросту не существовало. "Солнечные ладьи" - это копии ладей бога Амона - "Манджет", на которой он регулярно путешествовал по земному Нилу, и "Месексет", предназначенной для путешествий по Нилу подземному (так египтяне объясняли смену дня и ночи). Модели этих корабликов клали иногда в гробницы, а фараоны изготавливали их "в натуральную величину", определенную жрецами. Эти ладьи почитались священными и в дни празднеств солнечного бога Амона совершали ритуальные плавания по Нилу от Фив вниз по течению. Вход в ладью дозволялся только фараону и верховному жрецу (часто это было одно и то же лицо).


После смерти фараона - живого бога, воплощения Амона - "солнечную ладью" клали в его гробницу, дабы он мог продолжать путешествия с Амоном по подземному Нилу. Свой корабль был и у богини Исиды. Считалось, что богиня отправлялась на нем в путь 5 марта, и в Риме и Александрии в эллинистическую эпоху этот день был праздником спуска на воду - πλοιαφ σια.

А вот финикийцы обошлись в этом вопросе без богов. Их версия столь правдоподобна, что, скорее всего, отражает историческую реальность. Легенда рассказывает, что первым мореходом, мореходом поневоле, был тирийский дровосек Ус. Однажды, увлеченный работой, он не заметил, как оказался в огненном полукольце. Пожар был настолько силен, что пробиться сквозь него не представлялось ни малейшей возможности. Что страшнее: утонуть в море или сгореть заживо? Ус выбрал первое. Но если утопающий хватается обычно за соломинку, то дровосек предпочел более привычное средство - бревно - и остался жив. А может быть, несколько бревен? Плот?


Не исключено, что именно плот был "первым плавающим кораблем", известным чуть ли не всем народам и сохранившим свою популярность и в эпоху весел, и в эпоху паруса, и в эпоху пара и электричества. На плотах, возможно, пересекали Атлантику египетские и марокканские аборигены. На плоту спасались грек Одиссей и англичанин Робинзон Крузо. Плоты широко используют современные нам народы Азии и Океании. На плоту путешествовали Геккльберри Финн с верным Джимом.

Плот - самое надежное средство спасения, недаром и на современных судах моряки предпочитают его шлюпкам. Наиболее ценное его качество - он не может утонуть. Не может, если бы даже захотел.

Но плот не лишен и серьезных недостатков: он плохо управляем, не спасает от непогоды. В северных морях, даже свободных ото льда, он может стать не средством спасения, а средством гибели. Однако со временем человек сумел превратить недостатки плота в его достоинства. "Плотоходы поневоле" должны были хорошо изучить систему ветров и течений. Экстраполируя данные своих регионов на другие, обобщая их, систематизируя, люди камушек за камушком строили здания наук - метеорологии и гидрологии, географии и гидрографии, совершенствовали мореходные навыки.

Чтобы защититься от волн, разгуливающих по плоту, моряки сооружали заграждения по его периметру. От них, правда, немного проку: штормовые волны их просто не замечают, да и свалиться с плота нетрудно. Высота заграждений поэтому увеличивается, они превращаются в борта, защищающие не только от стихии (’αλεξανεμια), но и от неприятельских стрел (’;αλεξιβελεμνια). В случае опасности на такой фальшборт (’ακροστ ολιον) навешивали παραρρυματα - специальные щиты из кожи или волоса, в которых застревали стрелы и дротики. Высокий борт, кроме того, увеличивает осадку судна и улучшает его остойчивость, а это дает возможность брать с собой в море живой провиант - скот, не опасаясь, что он окажется среди волн, позволяет увеличивать продолжительность плавания, развивать торговлю, вести войны, открывать новые земли.

Основное преимущество в морском бою - маневренность и скорость. Плот плохо для этого приспособлен: изменить его форму, сделать обтекаемым невозможно. И люди обращаются к другому древнейшему плавучему средству, возникшему, вероятно, одновременно с плотом, - лодке. Проигрывая в безопасности плавания, они выигрывают во многом другом. Так появляются корабли. Шалаш, защищавший некогда плотохода от ветра, дождя и палящего солнца, превращается в каюту. Высокие борта дают возможность сделать еще один настил - палубу. На ней и под ней размещаются скот, запасы оружия или товары. Военные корабли эпохи эллинизма обрастают металлической обшивкой, снабжаются подводными и надводными таранами (надводные превратились позднее в бушприты и служили в основном для крепления мачт и парусов), а на их палубах устанавливаются метательные орудия и гелеполы - стенобитные башнеобразные орудия на колесах.

Рис. 1. Греко-римская роза ветров (составлена автором) Источники обозначены цифрами: 1. Авзоний 2. Апулей 3. Аристотель 4. Аристофан 5. Вегеций 6. Вергилий 7. Витрувий 8. 'Вульгата' 9. Геллий 10. Геродот 11. Гесиод 12. Гомер 13. Гораций 14. Исидор 15. Катулл 16. Колумелла 17. Ливий 18. Лукреций 19. Непот 20. 'Новый Завет' 21. Овидий 22. Плавт 23. Плиний Старший 24. Плутарх 25. Полибий 26. Проперций 27. Светоний 28. Сенека 29. Стаций 30. Тибулл 31. Феокрит 32. Фукидид 33. Цезарь 34. Цельс 35. Цицерон 36. Эврипид
Рис. 1. Греко-римская роза ветров (составлена автором) Источники обозначены цифрами: 1. Авзоний 2. Апулей 3. Аристотель 4. Аристофан 5. Вегеций 6. Вергилий 7. Витрувий 8. 'Вульгата' 9. Геллий 10. Геродот 11. Гесиод 12. Гомер 13. Гораций 14. Исидор 15. Катулл 16. Колумелла 17. Ливий 18. Лукреций 19. Непот 20. 'Новый Завет' 21. Овидий 22. Плавт 23. Плиний Старший 24. Плутарх 25. Полибий 26. Проперций 27. Светоний 28. Сенека 29. Стаций 30. Тибулл 31. Феокрит 32. Фукидид 33. Цезарь 34. Цельс 35. Цицерон 36. Эврипид

Одно из древнейших описаний корабля (тоже созданного по "божественным чертежам" и, надо полагать, принадлежащего к улучшенному типу) имеется в библейской Книге Бытия. Речь идет о знаменитом Ноевом ковчеге: "Сделай себе ковчег из дерева гофер1; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей2; широта его пятьдесят локтей, а высота его тридцать локтей. И сделай отверстие в ковчеге, и в локоть сведи его вверху, и дверь в ковчег сделай сбоку его; устрой в нем нижнее, второе и третье жилье". Возможно, именно такими и были трехпалубные корабли древних иудеев.

1 (Кедр)

2 (Общеупотребительный древнееврейский локоть - 44 см, но, возможно, что имеется в виду еврейский священный кубит (64 см) или талмудистский кубит, равный вавилонскому царскому локтю (55,5 см), применявшемуся в качестве строительной меры на всем Востоке (например, в египетских пирамидах))

Совсем иное мы видим у других средиземноморских народов.


Поиски наилучшей конструкции корабля были затяжным и нелегким процессом. Но наступает время, когда понятие "корабль" становится слишком широким. Для перевозки грузов служат небольшие суда особой конструкции, напоминающие барки. Боевые суда не похожи на торговые, греческие - на финикийские, легкие каботажные - на суда дальнего плавания. Корабли начинают различаться по типам конструкции и функциям, имеют разное количество палуб, разную скорость, разный силуэт. (В данном случае слово "палуба" несколько условно. С уверенностью мы можем говорить лишь о количестве рядов весел. Не исключено, однако, что количеству рядов гребцов соответствовало такое же количество палуб, как это было в более поздние времена. Во всяком случае, понятия "палуба" и "трюм" известны и грекам, и римлянам.) Наряду с греческими простейшими монокротами (римскими монерами), двухпалубными дикротами, или биерами (римскими биремами), и 2,5-палубными триемиолиями бороздят волны трехпалубные триеры (триремы), наиболее оптимальные по своим мореходным и боевым качествам в тех условиях, и четырехпалубные тетреры (квадриремы)1. Карфагеняне, а вслед за ними римляне отдают предпочтение пятипалубным пентерам - менее поворотливым, но более тяжелым, и семипалубным гептерам. Одновременно совершенствуется тактика боя: в ее основе - различные приемы абордажа и рукопашная схватка. Значение, которое придается лучникам, остается доминирующим; еще в древнейшие времена лук был для человека основным средством жизни (в греческом языке слова "жизнь" и "лук" пишутся одинаково, различаясь лишь ударением).

1 (Литература, посвященная античному флоту, практически отсутствует. Поэтому представляется целесообразным произвести здесь хотя бы очень беглый его обзор: он поможет лучше уяснить состояние мореходства в эпоху описываемых событий.

Основным движителем античных кораблей служили весла. Поэтому доминирующим типом судов были гребные (κιοπηρες, ’επικωπον или ’επηρετμος) энеры (’ενηρης). Если судно имело также мачту, на которой крепился парус, оно называлось ’ιστιοκωπος у греков и velifer у римлян, т. е. идущее под парусами и на веслах. Трехмачтовое судно называли τριαρμενος. Чисто парусных судов древние не знали.

По назначению корабли делились на торговые (’αποστολον, ναυκληριον), грузовые (’αποστολον πλοιον, ολκαδικος, cybaea, oneraria), продовольственные (σιτηγα), вспомогательные (υπηρετικον), сторожевые (φυλακις), священные, или культовые (υεωρις, ιερα), и военные (navis longa). Римляне выделили также в особый класс корабли для перевозки лошадей (hippagogoe), что связано со спецификой географического районирования римского государства и с принципами его внешней политики.

Суда были палубными (tecta; слово хатасгтрсора - "палуба" - известно уже Геродоту, а στεγω - Эсхилу), имеющими трюм (’αντλια, ’‘αντλον), и беспалубными (’αφρακτα, aperta). Основными типами палубных судов (количеству палуб условно соответствует количество рядов гребцов) были:


Другие типы кораблей можно считать "нестандартными". Сюда относятся, в частности, так называемые "легкие" суда - как правило, это быстроходные пиратские или военные беспалубные челны (’επακτρις, ’επακτροκελες, ευαγωδιον, полуторарядная ημιολια 21/2 - рядная τριημιολια, ληστρις, παρων, dromon, geseoreta, lembus, liburna, myoparo, разведывательная prosumia и др.). мореходные лодки и челны (λεμβος, navia, ratis, phaselus, parunculus, scalmus), плоскодонные ponto, pontonium (отсюда - "понтон"), paro (отсюда - "паром"), placidae. К нестандартным следует отнести и иностранные типы: египетские βαρις (отсюда - "барка", "баркас"), кипрские κερκουρος, либурнские λιβυρνικα, галльские nausum.

Иногда тип корабля определялся не количеством рядов гребцов (палуб), а общим количеством весел: 13 (τρισκαιδεκηρης), 30 (τριακονταζυγος, τριακοντακωπος), 50 (πεντηκοντηρικος, πεντηκοντερος) и т. д.)

* (Все имена и географические названия, а также некоторые термины в цитатах приведены к единой транскрипции и поэтому могут незначительно отличаться от указанных в источниках)


Столкновение торговых интересов порождает быстрый рост флотов и их совершенствование. Растет количество рядов весел, доходя, как уверяют древние авторы, до двадцати и даже тридцати. Лидером в этой области долгое время была птолемеевская Александрия. Плутарх сообщает о сорокапалубной тессараконтере - прогулочном корабле Птолемея IV Филопатора, построенном по проекту Калликсена. Его длина превышала 120 м, ширина достигала 20, а высота - 21 м. Четыре тысячи рабов ворочали его 20-метровые весла! Команда этого левиафана насчитывала 400 человек, а на его палубах могло разместиться около 3000 воинов. А ведь были еще и пассажиры - как минимум царский двор. Спорность этого описания очевидна: при указанной высоте надводного борта высота межпалубных пространств составила бы 0,5 м - гребцы не смогли бы там даже сидеть, а тем более работать. Да и на палубе размером 120×20 м едва ли могло уместиться такое количество народа. Но, по-видимому, какой-то корабль-гигант, поразивший воображение древних, все же существовал в действительности.


Быстро развивается новая наука - кибернетика, наука судовождения (от греческого хиРврутргц? - "кормчий", "рулевой"). Она требует систематических и навигационных знаний и инструментов, и их появление не заставляет себя ждать. Анаксимандр изобретает географическую карту и солнечный компас (гномон). Во времена Птолемеев появляются квадрант, армиллярная сфера, астролябия. Китайцы пользуются магнитным компасом. Инструменты пока еще неуклюжи, примитивны, но свое назначение выполняют исправно. Однако еще долго ночью по старинке определяли путь по звездам. "Финикийские мореплаватели делают это по Малой Медведице, а остальные люди - по Большой", - сообщает римский историк Арриан (7, VI, 26, 4). Греческий доксограф ("популяризатор чужих мнений") III в. Диоген Лаэртский упоминает, что ученые александрийской школы приписывали "открытие" Малой Медведицы греческому философу VII - VI вв. до н. э. Фалесу, которого они считали финикийцем. Ориентирование по Большой Медведице и другим звездам известно еще Гомеру. Позднее появляются периплы - своего рода лоции. Это отчеты об экспедициях с указанием важнейших береговых пунктов, ориентиров, расстояний между ними и т. п. Диоген Лаэртский донес до нас название несохранившегося сочинения философа и путешественника Демокрита (V - IV вв. до н. э.) "Плавание вокруг океана", которое, видимо, следует признать одним из первых греческих периплов.


К сожалению, древние народы увековечивали на стелах и вазах только боевые корабли - предмет гордости и славы каждой уважающей себя державы, претендовавшей на звание морской. Мы можем представить, как выглядел корабль Одиссея, но понятия не имеем о кораблях Гимилькона или Пифея. Возможно, они были похожи на те, какие находят археологи на дне Средиземного моря. Ведь торговые корабли, к которым предъявлялось, по существу, единственное требование - надежность, претерпели гораздо меньшие изменения по сравнению со своими воинскими собратьями.


Итак, мореходство становится профессией. Профессией отчаянных. Профессией отверженных. Греческий поэт IV - III вв. до н. э. Фалек предостерегал (2, с. 211):

Дела морского беги. Если жизни конца
долголетней 
Хочешь достигнуть, быков лучше в плуги
запрягай: 
Жизнь долговечна ведь только на суше, и
редко удастся 
Встретить среди моряков мужа с седой
головой.

Это написано много лет спустя после плавания "Арго", экспедиций Ганнона Карфагенянина и Гимилькона. Ничуть не безопаснее было мореходство и еще несколько веков спустя.

Жизнь береги, человек, и не вовремя в путь
не пускайся 
Ты через волны морей; жизнь ведь и так
недолга, -

советовал греческий поэт I в. Автомедонт (2, с. 300). Мало что изменилось за 500 лет. Разве что судоходство стало сезонным: многовековые наблюдения обеспечили относительную безопасность плавания в благоприятные периоды и предостерегали против выхода в море "не вовремя". В эпоху Александра Македонского, пишет Арриан, знали, что, когда дуют летние этесии (пассаты)" которые турецкими моряками называются "мелтем", плавать опасно1. Нужно дождаться зимы, т. е. "с захода Плеяд (первая декада ноября. - А. С.) и до солнцеворота", когда муссон изменяет направление и "начинают дуть мягкие ветры, при которых можно идти на веслах и пользоваться парусами" (7, VI, 21, 2 - 3). Самыми опасными периодами для мореходства были июль - сентябрь и февраль - май (в первой декаде мая восходили Плеяды).

1 (В Эгейском море этесиями (’ετησιαι) назывались пассатные ветры - северный (Борей) и северо-северо-западный (Япиг), дувшие в течение 40 дней после восхода Сириуса с Адриатики. Египтяне называли этесиями только северо-восточные ветры, дувшие с Геллеспонта. Витрувий включал этесии в розу ветров между Фавонием и Киркием.

Помимо основной розы ветров греки и римляне различали благоприятные и неблагоприятные для плавания сезоны и условия. Были ветры, дующие с суши (’απογεια, ’απογειος), с гор (υπεραης) или долин (φαραγγιτης) и дующие в море (τροπαια, ’αλιαηης, этимологически связанный с ’αλιαι - богинями моря); неблагоприятные встречные (δυσαης, δυσππλοος, reflatus) и благоприятные попутные (ευυυυπνοος, αλιαης, ’ικμενος, πλευστικος); просто опасные (δυσπλοος, ξαης) и несущие дождь или грозу (εζυδριας, υετιος, κατομβρος, nubifer) либо, наоборот, разгоняющие тучи (λλεευκονοτος, nubifugus). Были условия, когда выходить в море ни в коем случае не рекомендовалось (’απλοια), а были такие, которые Софокл называл "прекрасными" (κλορος και πλους). Пора северных бурь (βορειον, haedus) сменяла период от весны до середины сентября - время восхода Арктура (εξηρος εις ’Αρκτουρον). С восхождением Плеяд и Гиад наступал период дождей (hiades - по имени нимф дождя).

Существовали и чисто местные ветры, которые назывались не по сторонам света (северный, южный), а по географическому направлению их движения: родосский καυνιας (дующий с Карийского хребта Кавна), ελλλησποντιας или ελληοπονιης (дующий с Геллеспонта), σκυροναι (дувшие со стороны Скироновых скал), κιρκας (дующий со стороны мыса Кирки, т. е. Чирчео), киликийский πααγρευς, gallicus и hadrius (дующие соответственно из Галлии и с Адриатики), onchesmistes (дующий в Италию из Эпира), altanus (просто ветер с моря). Ветер, с которым ранней весной возвращались перелетные птицы, независимо от его направления назывался ornithias ("птичий").

У Полибия можно найти целую метеорологическую систему, относящуюся к плаванию с попутным ветром: ’επουροω, κατουροω, ’εξ ουριας πλειν и т. п.)


Обратили внимание греки и на то обстоятельство, что время ветров совпадает не только с наступлением определенных сезонов, но и с появлением на небе вполне конкретных звезд. Диоген Лаэртский приводит явно легендарное мнение о том, что Фалес написал трактат "Судоводная астрономия". Уже сам Диоген с сомнением оговаривается, что иногда это сочинение приписывается Фоку Самосскому, о котором мы вообще ничего не знаем, кроме имени. Возможно, эта легенда - отголосок другой - что Фалес был современником Гомера. Гомеру уже известно, например, что Сириус - "звезда вредоносная" (11, XI, 62)1. Это наблюдение - одна из первых ласточек. К III - II вв. до н. э. моряки имели уже достаточно прочную систему навигационных знаний. Александрийский поэт и ученый Арат, которого с полным правом можно назвать "отцом мореходной астрономии", как Эвдокса мы считаем основоположником астрономии научной, систематизировал и описал звездное небо, не забыв при этом указать, какие светила предвещают хорошую погоду, а какие плохую. Арат, в частности, пополнил перечень "вредоносных звезд" Арктуром, чей восход грозил морякам бедой. Период между восхождениями Сириуса и Арктура греки выделили в особый сезон - это было время сбора плодов (от конца июля до начала сентября). Так люди Земли шаг за шагом осваивали сложное здание Вселенной.

1 (Дословно - "губительный Сириус" (Ουλιος Σειριος))


Следует, правда, оговориться, что греки, а вслед за ними и римляне, обобщая свои знания, имели в виду судоходство прежде всего в хорошо изученном Средиземном море (и те и другие называли его "Нашим морем"). Безопасность плавания в нем зависела не столько от познания опасностей природных, сколько от умения ускользнуть от нападения многочисленных пиратов, которыми кишело Средиземноморье и которые довели свои корабли, преимущественно легкие гемиолы, до такой степени совершенства, что стали благодаря им подлинными властителями моря.


Особенно славились иллирийские, киликийские, критские, финикийские, самосские и сицилийские "мужи, промышляющие морем". Из эпоса мы знаем о пиратских наклонностях аргонавтов, Одиссея, Энея. Жители Коса хотели помешать высадке на свой остров Геракла, возвращавшегося из-под Трои, приняв его флот за пиратский, и герою пришлось с боем расчищать себе дорогу. Похожая история произошла на другом острове. Критские мифы рассказывают, как Алтемен, сын царя Катрея и внук Миноса, переселившийся на Родос, помог своим новым согражданам надолго отбить у пиратов (у чужих пиратов) охоту грабить остров. И когда на горизонте показался критский флот, среди которого был корабль Катрея, спешившего повидаться с сыном после многолетней разлуки, Алтемен, прекрасно разбиравшийся в повадках пиратов, резонно рассудил, что это очередной набег эвпатридов удачи, и в схватке убил не узнанного им отца. Вероятно, у Алтемена были веские основания для боя с соотечественниками.


Критяне все нечестивцы, убийцы 
и воры морские. 
Знал ли из критских мужей кто-либо 
совесть и честь? -

возмущался в III в. до н. э. грек Леонид Тарентский (2, с. 243).


Это написано тогда, когда на Средиземном море решалась судьба Карфагена, когда Рим готов был стать мировой державой. К тому времени пиратство имело давние и прочные традиции. Для критян - островного народа - оно стояло на первом месте, и они довели его до высокого профессионального уровня.


Покончить с пиратством на Средиземном море удалось лишь римлянам.

С пиратством и морскими войнами тесно связано совершенствование флота и мореплавания. Фраза скифского мудреца Анахарсиса (современника и ученика греческого философа и законодателя Солона), кому греки иногда приписывали изобретение якоря и гончарного круга, о том, что "существуют три сорта людей - живые, мертвые и плавающие по морям" (14, I, 104)1, много веков воспринималась как аксиома. Однако задолго до Анахарсиса в Египте возникает особая каста кормчих, они же одновременно были и лоцманами. "Древние, не имея компаса, могли плавать только у берегов, поэтому они пользовались только гребными судами, маленькими и плоскодонными, - рассуждает Монтескьё с высоты своего XVIII века, - почти все рейды служили для них портами; лоцманское искусство было очень несовершенным, так что управление кораблями имело очень небольшое значение. Так, Аристотель говорит, что нет нужды в особой профессии моряков, так как имеется достаточно земледельцев, которые могут их заменить" (21, гл. IV). Что это не так, доказывает хотя бы то, что, несмотря на наличие касты кормчих, египтяне в особых случаях прибегали к услугам более опытных финикийских моряков. Так поступала, например, царица Хатшепсут, при которой было совершено несколько экспедиций в таинственную страну Пунт на восточном побережье Африки. Так поступил и фараон Нехо II, когда ему понадобилось узнать, можно ли, отплыв из Египта к востоку, вернуться к нему с запада.

1 (В понятие "странствующий по морям" (’αλιπλαγατος, ενυαλασσιος) или "плавающий в море" (αλινηχης) включались не только моряки-профессионалы (πλωτηρ, πλωτικος), но и вообще всякий отважившийся вверить свою судьбу морским богам)


Потомки этих моряков, наследники финикийской славы карфагеняне претендуют на безраздельное господство уже не только в Средиземном море, но и в Атлантике. В VI в. до н. э. они устанавливают блокаду Гибралтара. Греки переосмысливают это событие в мифе: Геракл установил свои Столпы как символ предела для мореходов, как знак края обитаемой земли.

Выход за Геракловы Столпы по меркам древних жителей Средиземноморья граничил с безумием. За ними простиралось Маге Tenebrarum - Море Мрака, в котором мореходов поджидали разного рода людоеды и диковинные существа. Вдали от берегов корабли уволакивали на дно гигантские спруты или уничтожали огненным дыханием крылатые драконы. Моряками могли стать добровольно только очень отважные люди, в понятиях современников - почти смертники: кроме всего прочего, покидая пределы страны, они лишались покровительства отечественных богов и приобретали могущественных противников в лице богов чужеземных, ревниво оберегавших интересы тех, кто приносил им жертвы. Может быть, это обстоятельство сыграло не последнюю роль в интенсивном строительстве колоний во вновь открытых землях: каждая колония имела храм или хотя бы святилище, а следовательно, подпадала под "юрисдикцию" соответствующего божества.


Но не следует думать, что Атлантика была в древности совершенно безлюдна. Выход в океан считался гибельным для всех, кроме финикийцев и их родственников-карфагенян. Их корабли бороздили Море Мрака во всех направлениях. Экспедиция Ганнона продвигается на юг вдоль африканского побережья, Гимилькон ищет Касситериды - Оловянные острова - к северу от пролива. Не прекращается оживленная торговля со страной Тартесс, столица которой с тем же названием расположена западнее Геракловых Столпов.


Рубежи ойкумены (обитаемого мира) неуклонно отодвигались от привычных обжитых мест.

В этой небольшой книге, ее можно было бы назвать книгой гипотез, будет рассказано о нескольких этапах познания мира - от "первого плавающего корабля" до эпохи, когда почти вся Европа была включена греками в пределы ойкумены.

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru

При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:

http://litena.ru/ "Litena.ru: Библиотека классики художественной литературы 'Литературное наследие'"